卡-50/卡-52武裝直升機

1992年在英國舉行的范堡羅航空展覽會上，這架多年來使外界捉摸不透的新型攻擊直升機公然亮相。俄國把這架直升機稱之為“狼人”，編號卡-50。卡—50令西方軍界刮目相看，畢竟有它獨到之處。它是美、蘇軍備競賽的產(chǎn)物，并奪得了直升機的三項世界第一：第一種單座攻擊直升機；第一種共軸式攻擊直升機；第一種采用彈射救生系統(tǒng)投入現(xiàn)役使用的直升機。

軍備競賽的產(chǎn)物

早在70年代初，美國決定利用他們在越南戰(zhàn)爭中獲得的經(jīng)驗，研制一種新的戰(zhàn)斗直升機，并公布了AH—64先進攻擊直升機的若干技術(shù)要求。相比之下，當(dāng)時的蘇制米—24武裝直升機的檔次要低得多，蘇聯(lián)認為有必要研制該機的后繼機。

AH—64的原型機1975年9月首飛，1977年1月開始為期56個月第二階段研制。1977年12月，卡莫夫設(shè)計局向蘇聯(lián)當(dāng)局提出研制一種新戰(zhàn)斗直升機，并以AH—64為假定作戰(zhàn)對象，提出了首批技術(shù)要求。1980年5月完成了模型樣機的評審，定下了設(shè)計方案及各項設(shè)計指標(biāo)。1982年6月17日，卡—50原型機進行首飛。10年后，卡—50首次公開展出。

雖然卡—50的設(shè)計思想是要在戰(zhàn)場上與美國AH—64攻擊直升機比個高低，但是，由于全球政治形勢發(fā)生了急劇變化，卡—50則首先要在市場上與AH—64決一雌雄。在市場上的首次大戰(zhàn)就發(fā)生在卡—50的首次展出地—英國。英國陸軍需要117—130架攻擊直升機，卡莫夫沒計局用采用英、法聯(lián)合研制的RTM—332渦軸發(fā)動機，以比競爭對手便宜30％的價格優(yōu)勢的卡-50與AH—64展開競爭，但在政治、后勤保障等多種原因下敗北．

卡—50也是前蘇聯(lián)國內(nèi)卡莫夫設(shè)計局和米里設(shè)計局的米—28競爭的結(jié)果。據(jù)目前所知，這種同時研制兩種同量級、同水平的軍用直升機，并展開競爭，而且又都批準(zhǔn)投產(chǎn)，在前蘇聯(lián)也是首次。

單座攻擊直升機

單座殲擊機已經(jīng)有半個世紀(jì)以上的歷史了。而在直升機領(lǐng)域中，單座即僅有一名駕駛員的攻擊直升機確是前所未聞。而只有一名駕駛員的卡—50的問世掀開了直升機歷史新的一頁。駕駛員不僅要駕駛操縱直升機飛行，還要搜索、跟蹤目標(biāo)，并發(fā)射反坦克導(dǎo)彈實施攻擊。在80年代，美國陸軍曾提出過在輕型直升機計劃(LHX)中采用單座方案，做過一些試驗和試飛，最終還展放奔了。

LHX計劃的產(chǎn)物—RAH—66偵察攻擊直升機仍然采用的縱列式雙座布局。卡莫夫設(shè)計局從書—50上馬一開始，就采用單座攻擊直升機方案，主要目的是要較大幅度地減輕機體重量。該局總設(shè)計師米哈耶夫認為：如果一個駕駛員能同時勝任駕駛和攻擊任務(wù)的話，卡—5O就會在與米—28的競爭中獲勝。

蘇軍米—24在阿富汗戰(zhàn)場的作戰(zhàn)經(jīng)驗表明，在20-50米低空接近目標(biāo)時，只能由駕駛員操縱與導(dǎo)航，在這樣的高度上飛行，射擊員／副駕駛員不可能幫助駕駛員操縱直升機。借助機載自動地圖顯示器，在平地上空35—70米高度飛行時，駕駛員可發(fā)現(xiàn)4公里外的目標(biāo)。在起伏丘陵地上空飛行時，高度升高到100—245米高空，同樣可以發(fā)現(xiàn)4公里以外的目標(biāo)。在這些高度上，駕駛員既完成操縱直升機又完成瞄準(zhǔn)目標(biāo)是毫無困難的。

卡莫夫設(shè)計局認為，新攻擊直升機卡—50應(yīng)采用不同于米—24所使用的作戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)，主張對有護航直升機護航的、配合防空火炮和導(dǎo)彈的敵坦克群堅決進攻。為此，它應(yīng)與偵察直升機一起作戰(zhàn)，或與地面控制員／目標(biāo)識別員—起作戰(zhàn)。

俄羅斯陸軍航空兵司令巴甫洛夫中將對卡—50的自動化程度和單駕駛員方案很贊賞，認為該機的火控／飛行燥縱系統(tǒng)能顯示所有必需的飛行狀態(tài)數(shù)據(jù)和機上各系統(tǒng)工作的數(shù)據(jù)，還能顯示從偵察直升機通過無線電數(shù)據(jù)鏈傳來的數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)能使一名駕駛員操縱飛行了并發(fā)射各種機載武器。

共軸反槳

卡莫夫設(shè)計局采用共軸式旋翼有40多年的發(fā)展歷史。共軸式旋翼布局成為該局與米里設(shè)計局的米—28競爭的主要籌碼。因為卡—50和米—28都得采用兩臺TV3—117VK渦軸發(fā)動機，單臺功率1640千瓦(2200軸馬力)，都得采用前蘇聯(lián)國內(nèi)生產(chǎn)的機載電子設(shè)備。不同的是卡莫夫設(shè)計局采用的是共軸式旋翼布局，而米里設(shè)計局采用的是單旋翼／尾槳布局。共軸式布局的主要優(yōu)缺點如下：氣動特性對稱，機動性好。在使用相同發(fā)動機的情況下，兩副共軸式旋翼的升力比單旋翼／尾槳布局的旋翼升力大12％。共軸式旋翼氣動力對稱性顯然優(yōu)于單旋翼式，不存在各軸之間互相交連的影響，機動飛行時易于操縱。改變航向時，共軸式直升機很容易保持直升機的飛行高度，這在超低空飛行和飛越障礙物時尤其可貴，對飛行安全有重要意義。

模塊式的結(jié)構(gòu)，及方便的維護無尾槳結(jié)構(gòu)。蘇軍在阿富汗的作戰(zhàn)經(jīng)驗表明，作戰(zhàn)中損失的蘇軍直升機有30％與尾獎有關(guān)。主要是：尾獎的彈傷或異物損傷；承載的尾梁損傷；長距離的尾獎傳動軸系損傷等。共軸式直升機因取消了尾槳，所以不僅和與尾槳有關(guān)的損傷無緣，而且也可節(jié)省尾槳所耗用的額外功率。

外廓尺寸緊湊?？ā?0和米—28都是可載16枚反坦克導(dǎo)彈的攻擊直升機，卡—50在旋翼轉(zhuǎn)動時的全長才16米，而米—28的旋翼直徑就有17．5米，其機身長度也有16．85米，均比卡—50的全長要長。外廓尺寸小，雷達識別特征和目視識別特征就小，便于隱蔽；外廓尺寸小，受彈面就小，戰(zhàn)斗損傷概率也小。

彈射救生座椅?？ā?0攻擊直升機開創(chuàng)了直升機使用駕駛員彈射救生系統(tǒng)的先河。在此之前，直升機的主要救生措施是耐墜措施，通過起落架、機身、座椅的耐墜吸振能力保全機組人員。雖有不少保全了生命的成功例子，但大多數(shù)都傷殘了。這些措施，駕駛員畢竟仍處于挨摔的被動狀態(tài)。彈射救生措施則是主動式救生措施，長期以來，直升機一直沒有采用，其主要障礙就是它的飛轉(zhuǎn)的旋翼。

前蘇聯(lián)花費了整整7年研究成功了K-37零零火箭彈射救生系統(tǒng)。該系統(tǒng)裝在卡—50直升機上，可在零高度和零速度情況下進行彈射救生。彈射救生程序開始之初，駕駛員起動旋翼槳葉葉根處的爆炸螺栓，使兩副旋翼上的6片槳葉脫離槳轂飛走，隨即座艙蓋脫開飛離座艙，然后位于座椅后背的彈射火箭點火，駕駛員連同座椅一起與座艙脫開并彈離座艙?？ā?0的駕駛員彈射救生時，該機須遠離友機150米以上，否則散落的旋翼葉片可能傷及友機。

不難看出，卡—50在實際使用中的表現(xiàn)極為重要，它的成敗對單座攻擊直升機、共軸式雙旋翼攻擊直升機和直升機采用彈射救生技術(shù)的前景都有舉足輕重的影響。